高铁投资确实值得
来源:    发布时间: 2017-04-26 11:24   481 次浏览   大小:  16px  14px  12px
作为曾经的铁路内部人士,对于高铁的种种问题,我们也是深有体会,技术不过关,工程质量参差不齐,投资过快,管理混乱,贪腐严重等问题,确实很多,我们也承认,但是,高铁是利大于弊的工程,也是基础民生工程之一。

作为曾经的铁路内部人士,对于高铁的种种问题,我们也是深有体会,技术不过关,工程质量参差不齐,投资过快,管理混乱,贪腐严重等问题,确实很多,我们也承认,但是,高铁是利大于弊的工程,也是基础民生工程之一。

很多人说西北地区高铁都没人,有时候真的不想去吐槽,你们去过西北吗?现在高铁最西边修到西安,兰州到西宁的高铁在建设中,郑西高铁上座率很高的,成都到都江堰的高铁上座率也很高,基本要提前买票,下一条西部铁路是兰州到徐州的铁路,如果通车,兰州到北京在8个小时以内到达,以前,20个小时,而且别觉得没人,硬座车厢都是站得满满的,只算高铁投资巨大,但是高铁的经济带动作用同样巨大,另外,高铁通车以后,既有线释放的货运能力对经济的带动作用大家也没考虑,这才是建设高铁的最主要目的,释放货运空间。

至于200就够了,如果真是那样,就真没必要建设高铁了,动车在既有线上的确能跑到200,但那是在几乎没有弯道,没有坡度的铁路上,沪宁线基本上算是最好的既有线,但是,即便过去的特快也能跑到160,可是中国地形复杂,其平均时速100到120之间,这远远不能满足需求。

修建高铁以后,运输标准,调度标准相应提高,平均速度能够达到200以上,到这个速度,才算是能真正释放运力,朝发夕至,甚至朝发午至才有真正的商务意义。

最后,大宗商品,基础原材料的运输几乎全部依赖铁路,如果释放这些运力,对经济的带动作用才是真的巨大。

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最开始,高铁的上座率的确不高,因为高铁最开始得人群定位是商务人士,不是春运和广大农民工,但是高铁的客流增长极快,这个叫诱发旅客数量,即过去本不怎么乘坐火车的人,因为高铁的便利,开始乘坐高铁,旅游,商务出行,或者是又过去开私家车转而乘坐高铁,或者是过去乘坐大巴的人转而乘坐高铁等等,这个数量几乎达到了乘坐高铁人数的40%,是很惊人的数量,而且这一部分带动作用正是由于高铁的通车。

以成都到都江堰的高铁为例,这条铁路在最初修建的时候争议很大,因为没有连接四川人觉着最主要的成都和重庆,而看起来仅仅是旅游专线,但是现在客流量很大,经常要提前一天订票,对整个地区的旅游业带动也是空前的,很多旅行团过去都是成都+九寨沟,现在都会加一个都江堰,高铁的带动作用很大。

另外,就最繁忙的沪宁杭地区的高铁线路,可以说是翻天地赴的变化,比过去的特快列车节省了一半以上的时间,由于高铁,这个地区实现了2小时经济圈,过去的长途大巴恐怕一个小时都未必能出城,这个对商务,旅游,节假日出行的带动作用非常明显。

至于高铁部分时段上座率不高的问题,现在高铁采用的是公交化运行,和地铁相似,不管有没有人,正点开车,正点到达,部分时段没人也是没办法的,这一部分对于发车密度问题,还是有调节空间的。

另外,对于欠发达地区,高铁就属于超前工程,很难确定其收益,但是对这些信息闭塞,地域偏远的地方,有一句话还是对的“要想富,先修路”,有了交通,才能实现信息和资源的流动,才能加快发展。

不过我得承认,由于贪腐等问题,部分地方工程质量问题比较突出,预计10年左右会有大规模的修缮工作,而且把,合理规范的建设,至少能节省30%的费用,这个还算少的,做工程的人都应该知道,打个比方高铁在修建过程中,比如用3号水泥就可以,但是为了留给那些贪污的,偷工减料的空间,故意按照更高一个级别的4号招标,就是为了保证在偷工减料状态下仍然能够保证质量,这一部分的额外花费是相当惊人的。

总值,高铁这个工程,是利大于弊的工程,至于未来的发展,希望铁路部门和国家能够更加强调科学管理,这样才能把高铁的作用发挥到最大。
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